دولت کجای برقی‌سازی ایستاده است؟
تاریخ انتشار: ۱ اسفند ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۹۷۹۱۶۰۱
موضوع برقی‌سازی خودرو، طی سال‌های اخیر و به‌خصوص بعد از روی کار آمدن عباس علی‌آبادی به عنوان وزیر صمت، به یکی از مسائل اصلی خودروسازی کشور بدل شده است. اما پیشبرد هر طرح فناورانه‌ای یا باید انتفاع فعالان این حوزه را به همراه داشته باشد یا همراه با اعمال فشار دولت صورت بگیرد. البته فشار دولت اگر همراه با تخصیص منابع برای تحقیق و توسعه همراه نباشد چیزی غیر از تبلیغات و هزینه زیاد در صنعت خودرو را به همراه نخواهد داشت.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
به گزارش دنیای اقتصاد، موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی، اخیرا الگوی برقی‌سازی صنعت خودرو را در دو کشور آلمان و ایالات متحده مقایسه کرده است. نگارندگان این گزارش رابطه بین بنگاه‌های قدیمی و ریشه‌دار صنعت خودرو که از وضع موجود نفع می‌برند با دولت را در این موضوع تاثیرگذار می‌دانند. آن‌طور که در این گزارش آمده تاثیر این دست از بنگاه‌ها در روابط دولت-بنگاه تابعی از دو فرآیند متمایز است.
یکی از این موارد هماهنگی افقی است که به قدرت سازمانی و هماهنگی بین بنگاه‌ها می‌پردازد. مورد دوم نیز هماهنگی عمودی است که به تثبیت پیوند‌ها بین بنگاه و دولت مربوط است. بر این اساس گرچه آلمان و آمریکا هر دو در سال ۲۰۰۹ برنامه‌های بلندپروازانه‌ای را برای برقی‌سازی صنعت خودروی خود اعلام کرده بودند (در مورد آلمان استقرار یک‌میلیون دستگاه خودروی برقی تا ۲۰۲۰ و در مورد آمریکا استقرار همین تعداد تا سال ۲۰۱۵)، اما تفاوت در ساختار هماهنگی افقی و عمودی در این کشور‌ها باعث شد که عملکرد متفاوتی در این مسیر داشته باشند.
در آلمان تلاش‌های سیاستگذاری صنعتی در آغاز کار تحت تاثیر سه خودروساز اصلی این کشور یعنی فولکس واگن، بنز و ب‌ام‌و و به نفع بهینه‌سازی سیستم‌های احتراق داخلی به جای برقی‌سازی قرار گرفت. دلیل این موضوع هماهنگی بالای دولت فدرال این کشور با خودروسازان بزرگ و همچنین وجود هماهنگی افقی بین این شرکت‌ها بود. در ایالات متحده، اما وضعیت کاملا متفاوت پیش رفت و این کشور به‌شدت در بخش خودروسازی خود برای ترویج خودرو‌های الکتریکی مداخله کرده و مجموعه‌ای جامع از سیاست‌ها برای تشویق تولید و تجاری‌سازی خودرو‌های برقی و تشدید استاندارد‌های مصرف سوخت را اجرا کرد؛ چرا که ساختار هماهنگی عمودی و افقی در این کشور چندان در سطح بالایی قرار نداشت. تاثیر خودروسازان روی دولت فدرال آمریکا چندان قابل‌توجه نیست و همچنین خود این شرکت‌ها نیز در هماهنگی بالایی با هم قرار ندارند.
در مورد ایران، اما ارتباط خودروسازان با دولت کاملا متفاوت است، دولت تاثیر و سلطه بسیار زیادی روی خودروسازان بزرگ کشور دارد تا جایی که حتی روی انتخاب مدیران عامل خودروسازان تاثیرگذار است و یک گام جلوتر حتی قیمت محصولات آنها را مشخص می‌کند؛ بنابراین راضی کردن خودروسازان دست‌کم تا زمانی که دولت سهام خود در این شرکت‌ها را واگذار نکند چندان کار سختی نیست. اما همچنان شاهد قدم‌های بزرگی در مسیر برقی‌سازی صنعت خودروی ایران نیستیم.
برای ریشه‌یابی این مساله می‌توان گفت که گرچه قدرت فشار دولت به خودروسازی‌ها بالاست، اما الزامات دیگر در این مورد چندان درنظر گرفته نمی‌شود. همان‌طور که اشاره شد، بدون منابع مالی مورد نیاز، فشار از طرف دولت نتیجه‌ای غیر از چالش در صنعت نخواهد داشت. در مورد آمریکا و آلمان نیز شاهد بودیم که فشار خودروسازان تنها حجم بسته حمایتی دولت‌ها برای برقی‌سازی صنعت را تحت تاثیر خود قرار داده بود؛ به طوری که ایالات متحده ۱۲.۵ میلیارد دلار بسته حمایتی از این فناوری ارائه داد، اما در مورد آلمان این رقم ۵۰۰ میلیون یورو بوده است.
در مورد ایران به نظر نمی‌رسد دولت قصدی برای ارائه بسته‌های حمایتی قابل‌توجه برای رونق این فناوری داشته باشد. از سویی دیگر، خود خودروسازان نیز منابع مالی برای تحقیق و توسعه و پیشبرد برقی‌سازی محصولات ندارند. طبیعی است که در شرایط بدهی‌های کلان، زیان انباشته ۱۷۴ هزار میلیارد تومانی، تورم افسارگسیخته تولید و... خودروسازان توان سرمایه‌گذاری برای توسعه محصول به سمت برقی‌سازی را نداشته باشند؛ بنابراین هر گونه فشار و با هر ساختار هماهنگی عمودی و افقی پیشروی فناورانه این صنعت در ایران چندان محتمل نیست، مگر آنکه دولت سیاست‌های تشویقی دیگری را پیش بگیرد تا حداقل خودروسازان به دلیل تامین منافع خود به این سمت حرکت کنند.
برای مثال دولت به‌خوبی می‌داند که علت اصلی وضعیت صورت‌های مالی خودروسازان و زیان انباشته آنها، قیمت‌گذاری دستوری است؛ بنابراین اگر دولت اعلام کند که هر خودروی برقی که در کشور تولید شود از شمول قیمت‌گذاری خارج خواهد شد، خودروسازان به هر شیوه‌ای که شده برای نجات خود از خطر ورشکستگی به سمت برقی‌سازی محصولات خود پیش خواهند رفت.
البته تنها سیاست تشویقی نیست که می‌تواند تاثیرگذار باشد. اگر دولت راه را برای واردات خودرو‌های برقی در سطح گسترده فراهم کند تا فضای رقابتی دست‌کم در این خودرو‌ها ایجاد شود، در کنار آزادسازی قیمت خودرو‌های برقی تولیدی، شرکت‌های خودروساز برای حفظ سهم بازار خود سعی خواهند کرد که برقی‌سازی محصولات خود را جدی‌تر دنبال کنند.
منبع: فرارو
کلیدواژه: خودرو برقی خودرو قیمت طلا و ارز قیمت خودرو قیمت موبایل برقی سازی صنعت صنعت خودرو خودرو ها شرکت ها
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت fararu.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «فرارو» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۹۷۹۱۶۰۱ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
با ۵۰۰ میلیون تومان در کجای تهران می‌توان خانه رهن کرد؟
با ۵۰۰ میلیون تومان می‌توان در محله پیروزی آپارتمانی با عمر بنای ۹ سال و دارای پارکینگ و یا در محله سبلان، واحدی ۶۲ متری و ۸ سال ساخت و دارای آسانسور و پارکینگ را به صورت رهن کامل اجاره کرد.
به گزارش اکوایران، بررسی بازار رهن و اجاره در تهران نشان می‌دهد هم‌اکنون تعداد فایل‌های اجاره در حال افزایش است و به نظر می‌رسد رفته رفته با نزدیک شدن به فصل جابه‌جایی‌ها، موجران به بازار وارد شده‌اند.
بنا به مشاهدات ما، با بودجه‌ای معادل ۵۰۰ میلیون تومان در پایتخت می‌توان واحدی با متراژ حدودی بین ۳۰ تا ۹۰ مترمربع با سن بنای نوساز تا ۳۰ سال ساخت را به صورت رهن کامل اجاره کرد.
برخی از واحد‌ها دارای امکاناتی همچون پارکینگ و آسانسور و انباری نیز هستند و برخی دیگر یک یا دو مورد از این ویژگی‌ها را دارند و اغلب یک الی دو اتاق خواب را دارا هستند.
با ۵۰۰ میلیون تومان می‌توان در محله پیروزی واحدی ۹ سال ساخت و دارای پارکینگ و یا در محله سبلان، واحدی ۶۲ متری و ۸ سال ساخت و دارای آسانسور و پارکینگ را به صورت رهن کامل اجاره کرد.
در محله سلسبیل، برای رهن کامل واحدی ۸۶ متری و ۱۷ سال ساخت، به همراه پارکینگ و انباری و در محله استادمعین، برای آپارتمانی ۵۶ متری و ۱۳ سال ساخت، ۵۰۰ میلیون تومان تعیین شده است.
آپارتمانی ۹۰ متری و ۴ سال ساخت در محله جوانمرد قصاب واپارتمانی ۵۰ متری و ۴ سال ساخت در طوس، ۵۰۰ میلیون تومان رهن کامل قیمت‌گذاری شده است.
شما در جدول زیر می‌توانید قیمت رهن و اجاره خانه در مناطق مختلف تهران را مشاهده کنید:
دانشجویان سال سوم دانشگاهها، بورسیه دانشگاه فرهنگیان میشوند